V každém vznětovém motoru vznikají při spalování paliva pevné částice (saze), čemuž nelze zcela zabránit. Kvalita spalování závisí na mnoha parametrech motoru, jako jsou přívod nasávaného vzduchu, způsob vstřikování paliva a tím rozložení plamene, ale i kvalita paliva.
Přísné emisní normy EU4 splňují všechny vznětové (dieselové) motory vozů Škoda s vysokotlakým vstřikováním „Pumpe-Düse”. Doplněním výfukové soustavy těchto motorů o filtr pevných částic dále snižuje výrobce u sériově montovaných systémů emise jemných prachových částic na max. 5mg/km. Limit EU4 je 25mg/km. Filtr pevných částic (označení DPF) je přídavný komponent podobný katalyzátoru, který zachycuje pevné částice (saze) vznikající při procesu spalování ve vznětových motorech.
Pro snížení tvorby částic při spalování a nižší spotřebu paliva bylo optimalizováno spalování u našich motorů (vstřikování, konstrukční řešení spalovací komory, atd.). Čím je dosaženo lepšího tvoření směsi paliva s kyslíkem, tím účinnější je využití paliva a tím nižší je i množství produkovaných částic.
Částice jsou tvořeny velkým množstvím nejrůznějších látek. S každou částicí uhlíku (sazí) o velikosti přibližně 0.05 mikrometru jsou spojeny různé uhlovodíky, voda a sulfidy pocházející především z paliva a zbytků oleje. Kromě toho je zde přítomno i malé množství oxidů kovů vznikajících oděrem, k němuž dochází uvnitř motoru.
Přes úspěšnou redukci tvorby částic, dosaženou díky přijatým konstrukčním opatřením, je nejúčinnějším způsobem odstranění pevných částic nasazení filtračních systémů, konstruovaných speciálně pro vznětové motory, takzvaných filtrů pevných částic (DPF).
Filtr pevných částic tvoří keramické těleso plástvovitého tvaru z karbidu křemíku, které je umístěno v kovovém plášti. Výfukové plyny procházejí tělesem filtru jednostranně zaslepenými kanálky s pórovitou keramickou stěnou, ve které jsou zachycovány saze. Aby nedocházelo k zanesení filtru a k omezení jeho funkčnosti, jsou zachycené částečky spalovány a přeměňovány na oxid uhličitý (CO2) – regenerace filtru.
Zápalné teploty sazí 600 - 650°C je však dosahováno u vznětových motorů jen v provozu s maximálním zatížením. Problematika dosažení zápalné teploty sazí je řešena dvěma systémy s katalytickým spalováním, které umožňují regeneraci filtru již při nižších teplotách.
Prvním je systém s přídavným aditivem. Aditivum je v tomto případě automaticky dávkováno z přídavné nádržky do palivové nádrže při každém dotankování. Množství aditiva v nádržce vystačí přibližně na 120 000 km, je kontrolováno a v případě sníženého množství je řidič upozorněn prostřednictvím signalizace a vyzván k návštěvě servisu. Systém s aditivem je nabízen jako standardní výbava vozu Superb s motorem 2,0 TDI PD/103 kW.
Druhým je systém bez aditiva.Tento systém pracuje bez jakýchkoli aditiv a je bezúdržbový. Rozlišujeme dva režimy činnosti, pasivní a aktivní regeneraci.
Pasivní regenerace (např. při jízdě dálniční rychlostí) probíhá při teplotách výfukových plynů 350 - 500°C dochází tzv. katalytickým spalováním automaticky k přeměně zachycených sazí na CO2.
Systém aktivní regenerace (městský provoz) pracuje přibližně po 1000 km. Krátkodobou změnou spalovacího procesu automaticky je zvýšena teplota výfukových plynů na 600 °C a dochází ke spálení zachycených částic. Filtr s bezúdržbovým systémem bez aditiva je nabízen volitelně dle přání zákazníka u modelů Octavia a Roomster.
Z technických důvodů není možné používání bionafty, známé také jako metylester řepkového oleje (rapeseed methylester -RME). Bionafta má vyšší reakční teplotu než motorová nafta (diesel fuel - DF) - viz. zobrazení destilačních křivek (dosažení bodu varu) těchto paliv. Díky tomu by mohla být regenerace filtru neúplná. V důsledku častějšího výskytu regeneračních fází, a tímto i vyšší spotřeby paliva, by za určitých okolností mohlo dojít k ucpání filtru nebo snížení jeho účinnosti.